Boîte robotisée à double embrayage

BOÎTE ROBOTISÉE À “DOUBLE EMBRAYAGE”

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Souvent désignée comme le successeur de la boîte robotisée à embrayage simple (qui a connu de nombreux problèmes au niveau des rapports de vitesses saccadées et ainsi que des problèmes de pression), la boîte à double embrayage équipe de plus en plus de véhicules en France (exemple Renault avec la boîte EDC, Efficient Dual Clutch).

 

La boîte robotisée à “double embrayage” a pour but de garder la sportivité de la conduite en effectuant des rapports de vitesses plus rapides et plus fluides (sans à-coup ou rupture). L’idée de diviser une boîte automatique en deux, incluant donc deux embrayages a été pensée par Adolphe Kégresse, ingénieur français, en 1935. Ce projet a été repris par le groupe Volkswagen et son équipementier Borg Warner qui ont su perfectionner ce système dans les années 80.

 

Schéma simplifiée d’une boîte robotisée à “double embrayage”

 

 

 

 

Deux “demi-boîtes” :

 

Telles le Yin et le Yang, ces deux demi-boîtes se complètent parfaitement et ne font qu’un.

Elles possèdent la même architecture qu’une boîte à “simple embrayage” ou qu’une boîte manuelle. L’une passe les vitesses impaires (pour la DSG7 par exemple 1-3-5-7) tandis que l’autre passe les vitesses paires (2-4-6 toujours pour la DSG7). Lorsqu’une vitesse est enclenchée par une des deux boîtes (lors d’une accélération), l’autre “prépare” le rapport de la vitesse suivante. A noter qu’il existe bien évidemment une vitesse pour la “marche arrière”, présente sur l’une des boîtes.

Contrairement aux boîtes de vitesses traditionnelles, les boîtes à double embrayages ne possèdent pas de convertisseur de couple hydraulique (cliquez ici pour plus d’informations).

 

Fonctionnement:

 

D’un point de vue mécanique, la “demi-boîte 1” est entraînée par le moteur ; lorsqu’elle s’apprête à atteindre le décrochage (moment où le changement de rapport de vitesse supérieure s’effectue et toujours dans la phase d’accélération), la “demi-boîte 2” a déjà sélectionné (électriquement) la vitesse suivante. Celle-ci est alors prête à entrer en friction avec le volant moteur. Il en est ainsi pour tous les types de rapports de vitesses (que la vitesse soit ascendante ou descendante). De ce fait le changement de rapport est quasi instantané (quelques millisecondes) avec une perte d’énergie limitée (inutile de revenir au point mort pour changer de vitesse).

 

Différents types de “doubles embrayages”:

 

Embrayage à sec :

 

Celui-ci, comme son nom l’indique ne fonctionne pas dans un bain d’huile : il n’y a pas de pertes de transmission et contribue ainsi, en comparaison avec un modèle humide, à un meilleur rendement et donc à une réduction de la consommation de carburant.

Les réparations sur ce type d’embrayage sont donc plus faciles à effectuer. L’embrayage à sec équipe généralement les véhicules qui possèdent des moteurs développant peu de puissance (Renault Captur par exemple).

 

Embrayage humide :

 

Les deux demi-boîtes possèdent chacune, un embrayage multidisque.

Ce mécanisme consiste à répartir la charge de friction sur plusieurs disques. Cela permet d’avoir une plus grande surface de friction (afin d'emmagasiner plus de puissance) et de réduire sa largeur au niveau du diamètre des disques.

Ce système baigne dans de l’huile de transmission ayant pour but de refroidir le système mécanique, d’où le terme “humide”.

Cet embrayage équipe des voitures à motorisation puissante comme la gamme Panamera de chez Porsche (boîte PDK à 8 rapports) ou bien la DSG6 (ou DQ250).

 

 

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FAQ

 

 

  • Quel est l’intérêt du synchroniseur ou “synchro” de boîte?

 

Situé au niveau du moyeu sur l’arbre de transmission, l’anneau de synchronisation est la première pièce entrant en contact avec l’arbre secondaire lors du passage de vitesses.

Lorsque la vitesse s’apprête à être enclenchée, le levier de vitesse entraîne le baladeur vers l’arbre de vitesses. Celui-ci tire avec lui des clavettes (en général 3) qui poussent le synchro de boîte pour entrer en friction avec le pignon.

Une fois que les deux disques tournent à une vitesse constante, le « baladeur » s’emboîte en totalité sur le pignon tout en délestant les clavettes.

De ce fait sur une boîte robotisée, les contraintes se reposent essentiellement sur ses pièces internes (constamment en marche). Contrairement aux boîtes de vitesses automatiques qui possèdent un mécanisme plus simple et durable (voir la page consacrée), seule l’huile (ATF) doit être renouvelée (environ tous les 60 000 à 80 000 kilomètres selon le type de BVA). 

 

 

  • Comment vérifier l’état d’une boîte robotisée “double embrayage” ?

 

La commande de l’embrayage est électronique. C’est pourquoi un appareil de diagnostic peut indiquer certains problèmes au niveau de la boîte (partie mécatronique). En revanche, il ne pourra en aucun cas vérifier l’état des pièces de la boîte. Seuls des mécaniciens formés ou spécialisés pour ce type de réparation seront les plus aptes pour ce genre de problème. L’expérience est nécessaire pour cibler un problème mécanique. Le montage/démontage de la boîte est similaire sur plusieurs modèles de véhicules. On pourra retrouver une boîte Getrag (appelée « MPS6 » ou « Powershift ») chez Ford, Volvo ou les nouvelles Peugeot ou Renault. On retrouve aussi chez Audi, Volkswagen ou Skoda la DSG6 (DQ250 ou la S-Tronic) et la DSG 7 (appelée DQ200 ou 0AM).

 

 

  • Sur quels types de moteur peut-on trouver cet embrayage ?

 

La boîte robotisée double embrayage peut être présente sur des véhicules équipés de moteurs longitudinaux (tel la boîte DL501/0B5/S-Tronic de chez Volkswagen), mais également sur ceux possédant des moteurs transversaux (tel la DQ200/250/500 de chez Audi).

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